HVOR MEGET JEG end elsker den københavnske metro, har det længe stået klart for mig, at den var underdimensioneret og dårligt udtænkt, når man bruger den i myldretiden. Folk har altid slået kritikken hen som skabskosmopolitisme. Men nu – endelig – står det klart, at den er for lille, trang og skidt konciperet. Forleden kunne man således i Berlingske læse, at der i fjor fra oktober til december var 900 afgange, hvor ikke alle passagerer kom med på seks af metrolinjernes centrale stop, fordi der var for mange passagerer.

Jeg er hverken ingeniør eller uddannet i fysisk infrastruktur, men jeg har rejst kloden rundt og kørt i metroer i London, New York, Tokyo, Moskva og sågar Los Angeles. Og så arbejder jeg i Paris, hvor man ikke kan gå 500 meter uden adgang til mindst én metro. 

Den københavnske metro er alt for beskeden i størrelse til de massive og forventelige passagertal, der vil være på centrale stationer som Kongens Nytorv, Nørreport, Christianshavn og Amagerbro. Jeg forstår ikke, hvorfor man ikke fra begyndelsen har fordoblet længden på togstammerne? Særligt når nu perronerne mange steder er lange nok, og der jo i kraft af tunnellen, som huser selve banelegemet, er hulrum nok til, at man kunne have lavet dem længere. 

FOR MIG AT se er det dog langtfra metroens eneste problem. Adgangsforholdene til og fra perronerne er mildt sagt også håbløse, hvis da ikke ligefrem livsfarligt udtænkt. På mange stationer er rulletrapperne og adgangen til metroen anbragt midt på perronen, som ikke engang er særlig bred. Det bevirker, at folk klumper sammen og vælter ind i hinanden, når de kommer og går fra samme sted. I stedet burde man – som i for eksempel Paris – have anbragt udgangene i perronens yderpunkter, så passagerflowet naturligt ledes væk fra og ikke ind mod perronens centrum. Den nuværende indretning risikerer i tilfælde af brand eller et eventuelt terrorangreb at resultere i mange ofre, som vil blive trampet ned, mast eller kvalt i røg, simpelthen fordi de ikke kan komme hurtigt nok væk.

Metrostationen Københavns Hovedbanegård få dage før åbningen af den nye Cityring, onsdag den 25. september 2019. Foto: Ida Marie Odgaard, Scanpix.
Metrostationen Københavns Hovedbanegård få dage før åbningen af den nye Cityring, onsdag den 25. september 2019. Foto: Ida Marie Odgaard, Scanpix.

Men man kan jo se på de tal, som Berlingske har offentliggjort, at problemerne er store nok allerede på helt almindelige hverdage.

Modtag Weekendavisens daglige nyhedsbrev

Hver dag udvælger vi og præsenterer dén historie, De ikke må gå glip af. Tilmeld Dem her.

Hermed giver jeg tilladelse til, at Weekendavisen dagligt sender en mail med udvalgte historier og i tilfælde af særlige historier og ekstraordinære begivenheder mere. Jeg bekræfter desuden, at jeg er over 13 år, og at Berlingske Media A/S må opsamle og behandle de anførte personoplysninger til det ovennævnte formål. Oplysningerne kan indeholde annoncer fra tredjepart og i visse tilfælde blive delt med disse. I vores privatlivspolitik kan De læse mere om tredjeparter og hvordan De trækker Deres samtykke tilbage.

For at levere nådesstødet til et i forvejen slapt trafikflow har Metroselskabet ovenikøbet sat rejsekortautomater op (også ofte midt på perronerne), som ikke registrerer rejsekortet øjeblikkeligt, men kræver et kort ophold, som forstyrrer passagerflowet – særligt hvis der er mange, som skal tjekke ind og ud samtidig. Og det er der jo i sagens natur, når metroen er en succes.

Alt i alt kan man undre sig over, at man har postet 48 milliarder i så stort et prestigeprojekt tilsyneladende uden at ville lære af andre storbyer, hvis velsmurte og velfungerende systemer synes at hvile på passagerflowet som et af de mest tungtvejende imperativer.

Og selvom jeg ikke forstår, hvordan man nogensinde har kunnet undvære metroen i København, har det også været trist at se, at en af de ting, som kunne have givet København storbystatus, desværre har afsløret vores hovedstad som en håbløs provinsby.