Globale tanker. Historikeren Ketil Gjølme Andersen kaster lys over et af Nazitysklands mest bizarre ingeniørprojekter – en 1.300 kilometer lang jernbane i uvejsomt bjergterræn i Nordnorge. Hitler ville have toget frem, koste hvad det ville.

Hitlers polarekspres

Norgesven er et meget positivt ladet udtryk. Det er et udtryk, norsk presse bruger om enhver international kendis, som besøger landet og siger noget positivt om det. Det er måske lidt odiøst at bruge udtrykket om Albert Speer, men han elskede Norge. Han besøgte os, straks efter at han blev løsladt i 1966, stillede op for norsk presse og fortalte om alle de fantastiske planer, han og en anden norgesven, Adolf Hitler, engang havde haft på vegne af os nordmænd.

Før i tiden var Storskog grænsestation mellem Norge og Finland i Finmark, men eftersom Finland allierede sig med Tyskland, er det nu grænsestation mellem Rusland og Norge. Juleaften 1943 krydsede Speer grænsen ved Storskog, og om aftenen nåede han frem til Kirkenes. Han kørte selv den åbne Mercedes, og med i følget var blandt andre violinlegenden Siegfried Borries, som skulle underholde de 500 tyske arbejdere i Organisation Todt (OT), Norges og Vesteuropas store bygherre under anden verdenskrig. OT var opkaldt efter Hitlers yndlingsingeniør Fritz Todt, manden, som byggede autobahnen og var Speers forgænger som rustningsminister.

OT byggede infrastruktur over hele det besatte Europa, men særlig meget i Norge. Af alle de lande, Hitler besatte, var Norge det eneste, som fik overført flere ressourcer fra Tyskland, end der blev hentet ud. Desuden var Norge relativt set det land, som tog imod fleste tvangsarbejdere. Jovist, besættelsesmagten ødelagde et langt stykke af vejen det norske penge- og kreditsystem med en hæmningsløs trykning af penge, og norske sparere fik i praksis beslaglagt deres pengeformue, som tyskerne i mange tilfælde sløsede bort. Man kommer dog ikke udenom, at nordmænd økonomisk betragtet fik mere fra tyskerne, end tyskerne tog.

I juledagene 1943 kørte Speer frem og tilbage på Nordkalotten og besøgte blandt andet Boris Gleb – den finske enklave, der nu er russisk, vest for Pasvikelven – for at sætte sig bedre ind i de tyske planer om et nyt vandkraftanlæg på stedet. Planerne blev til virkelighed, men først efter krigen, da Norge og Sovjetunionen samarbejdede om at udbygge projektet og endda flyttede grænsestenene for at fordele strømmen retfærdigt.

Som så mange andre tyske planer for Norge blev også denne plan altså gennemført, men først lang tid efter Besættelsen. Speer gav sig også tid til at besøge krigsfronten og de tyske styrker, som forsøgte at indtage Murmansk, der var endestation for de mange allierede konvojer, som fragtede våben og forsyninger til Sovjet. En russisk finskytte fik øje på en tysk soldat, som stod ved siden af Speer og stak hovedet lidt for langt frem. Soldaten fik en kugle gennem hovedet. Speer oplevede for første gang »frontkrigens virkelighed«, som han skrev senere.

Speer var ledsaget af den øverstkommanderende for nordfronten, en anden af Hitlers favoritter, den lysende inkompetente general Eduard Dietl, der senere skulle komme til at lide samme skæbne, som Todt havde lidt før ham. Der var noget særligt med Hitler, fly og død. Efter et besøg hos Hitler på Berghof for at fortælle, at kampen på nordfronten var tabt, styrtede Dietls fly ned over Alperne nogle måneder efter Speers besøg i Norge.

Tysk presse var med på Speers rejse for at se alle OTs igangværende byggeprojekter. Pressen rapporterede dog ikke, at to tredjedele af de 374 jugoslaviske fanger, der blevet sat ind på vejprojektet mellem Karigasniemi i Finland og Karasjok i Norge, allerede var døde. OTs underafdeling i Norge og Danmark havde betegnelsen Einsatzgruppe Wiking. Den efterlod sig blodspor mange steder.

At Hitler var helt bizart optaget af Norge, kommer mere end tydeligt frem i en ny bog skrevet af historikeren Ketil Gjølme Andersen, som er førstekonservator ved Teknisk Museum i Oslo. Hitlers bygherrer – Fritz Todt og Albert Speer i Norge, som bogen hedder, beskæftiger sig med Hitlers planer for Norge og de konsekvenser, de fik. Hitler var både manisk og gal, men han var ganske særlig manisk og gal, når han lagde planer for Norge. Det var Todt og Speer, der skulle virkeliggøre alt det, som Hitler mente burde gøres.

Mausoleum for todt

Andersen kan fortælle om ejendommelige oplevelser under sin research til bogen. Blandt andet har han opsøgt Todts store villa i München. Den var et mausoleum. Todts efterhånden meget bedagede datter havde ikke forandret noget som helst. Der lå håndskrevne breve fra Hitler fremme, på væggene var der malerier af autobahnen og en række andre artefakter, og selvfølgelig var der også en stor buste af Todt selv. Alt i huset stod som på den dag, Todt døde. Nu er også hans datter død, og tyske myndigheder har ikke vist interesse for at bevare det oprindelige hjem for eftertiden. Det kan man måske godt forstå.

– Hvorfor var Hitler så glad for Todt og Speer?

»Det hænger nok sammen med ingeniørutopismen i mellemkrigstiden. I NSDAP opererede man med et skel mellem den skabende industriherre, ingeniøren, og den snyltende finanselite, jøderne. Skellet mellem det, der blev opfattet som henholdsvis realøkonomi og spekulationsøkonomi, var vigtigt. Det var dette skel, der fik Hitler til at melde sig ind i NSDAP, skriver han i Mein Kampf

Todt troede også på denne forskel, og han meldte sig ind i partiet allerede i 1923, netop fordi han mente, at ingeniører ville komme til at spille en rolle for at få Tyskland på rette kurs.

»Hitler syntes særlig godt om Todt, fordi han fik sat gang i storprojekter på rekordtid, især anlæggelsen af de store motorveje gennem Tyskland. Todt var inkarnationen af Hitlers teknologifascination.«

Også arkitekten Speer passede godt ind i denne ingeniørtænkning, siger Andersen. Der var dog forskelle på de to mænd.

»Speer var nok til en vis grad fascineret af nationalsocialismen, men det var Hitler som person, der for alvor imponerede ham.«

Der er også forskelle i måden, Speer og Todt gjorde karriere på. Speer var i meget højere grad magtpolitiker.

»Jeg talte med Todts barnebarn under arbejdet med bogen, og det kom tydeligt frem, at Todt ikke kunne fordrage magtspillet i Berlin – han omtalte gerne sit eget ministerium som et ’lorteministerium’. Speer var derimod begejstret for magtspillet.«

Men til trods for forskellene mellem Speer og Todt satte Hitler dem begge to højt.

»Der var tale om en gensidig tiltrækning. Vi skal huske på, at netop Todt og Speer var de to mænd, der var allermest sammen med Hitler og fik mest ’kvalitetstid’ med ham.«

Speer var ikke alene om at besøge Norge. Da Hitler var blevet diktator, tog han i 1934 på krydstogt til Norges kyst. Han gik ikke i land, men det gjorde Todt. I september 1941 besøgte han Øysand uden for Trondheim. Her ville Hitler anlægge en enorm flådebase, som med hans egne ord skulle få Singapore til at ligne »børnelegetøj«. I tilknytning til anlægget skulle der opføres en hel by med opera og ejendomme med plads til 250.000 tyske indbyggere. Todt fik ansvaret for at bygge flådebasen og en firespors motorvej fra den norske sydgrænse mod Sverige og til Trondheim.

Opgaven med at opføre den nye by blev derimod overdraget til Speer. Hitler standsede ikke her, for samtidig med at Todt var i Norge, fik Hitler den idé, at der skulle anlægges en helt ny jernbane gennem Norges fire nordligste fylker. Den skulle hedde Polarbanen. Hitler plantede dermed en tanke, der kan blive meget dyr for vore dages norske skatteydere.

Under besøget i Norge begyndte en vis pessimisme at snige sig ind på Todt. Han var en lysende begavet ingeniør, som var gået med til alt, hvad Hitler havde ønsket, og mere til. »Intet er umuligt for Todt,« som Hitler sagde. Men i Trondheim begyndte Todt at tænke sig om. Var Hitlers planer nu også så kloge, når det kom til stykket? Da USA gik ind i krigen, begyndte regnemaskinen i Todts hoved at køre i højeste gear. Han nåede frem til, at Tyskland var dømt til at tabe krigen mod de allierede, som havde en langt højere produktionskapacitet. Todt ønskede nu at kassere alle de planer, det var muligt at kassere.

Hitler ville ikke høre på pessimister. Den 8. februar 1942 døde Todt ligesom Eduard Dietl i et flystyrt efter et besøg hos Hitler, dog ikke på Berghof denne gang, men i Wolfsschanze, »Ulveskansen« i Østprøjsens skove. Tilfældigvis eller måske netop ikke tilfældigt befandt Speer sig i samme bygning som Hitler, da flyet styrtede ned. Speer blev straks udnævnt til Todts efterfølger og var altså nu både rustningsminister og chef for OT.

Hvad der blev sagt mellem Hitler og Todt den dag, ved vi ikke, men alt tyder på, at Todt havde medbragt en masse tegninger og regnestykker, der påviste, at Polarbanen var et umuligt projekt.

– Hvad er din mavefornemmelse? Var det mord?

»Jeg må tilstå, at da jeg begyndte på dette projekt, mente jeg, at det var for usandsynligt, at Hitler skulle have beordret Todt myrdet, men nu ser jeg ikke længere bort fra den tanke, at det kan have været en konspiration og et attentat. I bogen dokumenterer jeg, at Todt faktisk forsøgte at sabotere anlæggelsen af Polarbanen, og hvis det skulle vise sig, at han også var modstander af andre storprojekter, som Hitler ville have sat i gang dengang, Atlanterhavsvolden for eksempel, ja, så man kan jo ikke udelukke, at han blev myrdet.«

På gangen uden for Hitlers kontor i Ulveskansen sad altså Speer. Hvis der var noget, Speer var god til, var det at snakke Hitler efter munden, og i foråret 1942 blev Einsatzgruppe Wiking oprettet. Men da krigen mod Stalin ikke gik så godt, gik Hitler til sidst med til at udskyde planerne om en autobahn til Trondheim og den nye by. Til gengæld forlangte han fuld kraft frem på Polarbanen, og samtidig skulle den norske kyst gøres til en del af forsvarslinjen, der skulle bygges fra Biscayen til Kirkenes, den allerede nævnte Atlanterhavsvold. Kystforterne var i det store og hele færdige, da krigen var forbi. Polarbanen blev derimod en fiasko på trods af et enormt ressourceforbrug.

Her i eftertiden er det nemt at se hvorfor. Banen skulle være 1.300 kilometer lang og føres igennem nogle af verdens mest utilgængelige landskaber. Hvorfor ville Hitler alligevel bruge ressourcer på en sådan galskab?

»Fordi han mente, at banen ville afhjælpe forsyningssituationen i kampen om Murmansk.«

Alt i alt blev der sendt over 130.000 tvangsarbejdere og krigsfanger til Norge, men selv for så mange var det umuligt at anlægge en jernbane, der ville kræve 87.250 ton stål til skinnerne, før den nåede frem til Kirkenes. Mængden af stål, der skulle transporteres nordpå fra tyske stålværker, svarede til vægten af ti Eiffeltårne.

»Denne statistik havde Todt sandsynligvis med, da han talte med Hitler i februar 1942. Han ville vise ham, hvor håbløst et projekt Polarbanen var. Stål var ganske vist ikke det vigtigste for Todt, for det var kul, der var den hårde valuta i tysk krigsøkonomi. Tyskland havde knaphed på kul, og uden kul kunne der ikke produceres så meget stål.«

Sten-ord

Da Speer etablerede sig som økonomisk diktator med udvidede fuldmagter over tysk krigsøkonomi i efteråret 1943, var det netop for at få fuld kontrol med alle industrifaktorer, ganske særlig kul, siger Andersen.

»At sende så mange ressourcer af sted til Polarbanen blev noget, der med tiden kom til at plage Speer. Hvis anlæggelsen af Polarbanen skulle gennemføres i henhold til Hitlers ordrer, skulle næsten alle skibe til Norge udelukkende være lastet med stålskinner og træsveller.«

Enhver kan med lidt hovedregning sige sig selv, at Polarbanen aldrig kunne blive til virkelighed, hverken i en nær eller fjern fremtid, og slet ikke når man husker, at Tyskland var i krig med verdens største industrinationer. Alligevel var det umuligt at få Hitler til at skrinlægge planerne. Det nazistiske imperium skulle for enhver pris have et materielt og rumligt udtryk.

Hvad folket »oplevede i sit indre«, skulle gives en »ydre form«, sagde Hitler. Arkitektur, mente han, var »ord mejslet i sten«. Polarbanen var nationalsocialisme på skinner. Holdt man fast på, »at problemerne skal løses, bliver de også løst«, som han gang på gang udtrykte det. I efteråret 1941 forestillede han sig, at Polarbanen kunne anlægges på mellem halvandet og to år.

Store ressourcer blev sat ind, men da krigen var forbi, påstod avisen Dagbladet, der vistnok havde talt med ingeniører fra OT, at tempoet havde været så lavt, at projektet først kunne være blevet færdigt om 150 år. Men selv da situationen var yderst uoverskuelig, og manglen på stål enorm, blev man ved med at lægge skinner op mod Nordishavet.

Nu skal det understreges, at der i og for sig var en vis logik i Polarbanen, siger Andersen. Nikkelværket i Kolosjoki var meget vigtigt for den tyske rustningsindustri. Over 80 procent af det nikkel, der blev brugt til hærdning af tysk panserstål, kom derfra, og A/S Sydvaranger i Kirkenes leverede store mængder jernmalm.

Både transporten af forsyninger og mandskab til nordfronten og borttransporten af råvarer indbød til allierede angreb på tyske skibe. I dette perspektiv giver en jernbane god mening, der var bare ikke kalkuleret med tid og ressourcer – for slet ikke at tale om klimaet.

En ting var, at der skulle bygges en hel masse tunneler til Polarbanen, en anden, at der også skulle opføres broer med spænd på op til 400 meter, og endelig også en tredje, nemlig den kortvarige byggesæson. Det var umuligt at bygge, så længe der var frost. Speer prøvede faktisk at få Hitler, som kendte meget til De Bayerske Alper, til at forstå, at projektet svarede til at anlægge en jernbane i 3.000 meters højde i Alperne. Næsten hele den strækning, som OT fik ansvaret for at bygge, lå nord for Polarcirklen.

Tusinder af døde

De menneskelige lidelser blev naturligvis store. Tvangsarbejderne frøs ihjel, sultede ihjel og døde uafbrudt af sygdom. Alene transporten op til arbejdspladsen var risikabel. 1.000 sovjetiske fanger omkom i oktober 1942, da MS Palatia gik ned. Endnu 2.500 sovjetrussere mistede livet, da MS Rigel blev sænket ud for kysten ved Nordland i november 1944. Til sammenligning mistede 1.500 mennesker livet ved Titanics forlis.

Hvad gjorde Hitler så, da det efterhånden viste sig, at projektet var umuligt, og Ruhrdistriktet samtidig stod i flammer efter allierede bombeangreb i marts 1944? Han skrev en førerbefaling benævnt Wiking II, som gjorde Polarbanen til det højest prioriterede projekt i Norge. Tusindvis af nye tyske fagarbejdere skulle sendes til Norge, befalede han. Den sidste ordre vedrørende Polarbanen kom 16. april 1945. »Føreren udtaler utvetydigt, at byggeriet skal fortsætte.« Da freden kom, var 137 af de 1.300 kilometer nogenlunde færdige.

– Hitler sendte ovenikøbet tyske tunnelarbejdere til Norge, som Speer skulle bruge til at bygge underjordiske fabrikker til fremstilling af V2-raketter ... et eller andet sted må han have indset, at Polarbanen var den rene galskab?

»Det skal retfærdigvis siges, at Hitler til sidst gik med til at udskyde den nordligste del af Polarbanen. Men Hitler var faktisk meget dårlig til at prioritere. Han mente altid, at man til enhver tid kunne få mere for mindre. På det punkt kortsluttede han som økonom.«

Fra og med april 1944 gik det helt galt, for da havde Hitler helt afskåret sig fra den virkelige verden.

»Også for Speer blev det til sidst for meget. På den ene side havde han det fulde ansvar for rustningsindustrien, og på den anden var han leder af OT. Det anbragte ham i en håbløs klemme. Todt så det komme allerede i efteråret 1941. Han sagde på det tidspunkt, at Hitler ikke brød sig om realiteter.«

Også i vore dage er der mennesker, som ikke bryder sig om realiteter. Der skal være stortingsvalg i Norge til efteråret. Et flertal af de partier, der kommer til at vinde valget, har lovet at gøre, hvad de kan for at anlægge en jernbane til Tromsø, Norges polarhovedstad. Ingen ved helt, hvad det vil koste, men et sted mellem 500 og 1.000 milliarder norske kroner skal nok passe.

Ketil Gjølme Andersen tror måske ikke helt på det, for han afslutter sin bog på denne måde: »Det sidste ord er ikke sagt, men formodentlig vil en jernbane op til Nordishavet også i kommende årtier fremstå som et umuligt projekt.«

Blå bog

Ketil Gjølme Andersen (f. 1963) er førstekonservator ved Teknisk Museum i Oslo. Han er uddannet historiker fra Universitetet i Oslo og fik doktorgraden i 2002 for en afhandling om tysk økonomisk debat og industriplanlægning i mellemkrigstiden. Han har skrevet en række bøger og artikler om tysk og norsk industrihistorie i det 20. århundrede, blandt andet om det norske storselskab Norsk Hydro fra 1905 til 1945.

Oversat af Claus Bech

Læs Weekendavisens interviews med internationale tænkere i serien Globale tanker.