Sudoku handler som bekendt om at få 81 tal til at passe præcist sammen. Ét forkert tal er nok til, at det hele ramler. De japanske jernbaner fungerer på samme måde. Der er så meget pres på, at hvis bare ét tog er forsinket, vil det brede sig ud over hele nettet.

Derfor har japanske tog et ry for en høj grad af punktlighed. Det er de simpelthen nødt til. Ellers kommer millioner for sent på arbejde. Specielt Shinkansen, et system af højhastighedstog mellem en række storbyer, er kendt for nådesløs præcision.

Shinkansen-linjen mellem Tokyo og Japans næststørste by, Osaka, klarer den 500 kilometer lange strækning på helt ned til to timer og 24 minutter. Der er flere hundrede afgange om dagen, og ofte forlader togene perronen med bare tre minutters mellemrum.

Her ville selv den mindste afvigelse fra køreplanen skabe komplet kaos, og det sker heller ikke: I finansåret 2019, den seneste periode, der findes tal for, var der i gennemsnit bare 12 sekunders forsinkelse på strækningen.

»Togene afgår med så stor nøjagtighed, at passagererne ved, hvad klokken er, uden at skulle se på deres ur,« siger Tomoru Hiramatsu, en trafikforsker ved Kwansei Gakuin Universitet i den japanske by Sanda.

Enkelte gange går det galt. I 2018 udsendte et japansk jernbaneselskab brødebetynget en offentlig undskyldning for en »helt utilgivelig« fejl. Et af dets tog havde forladt perronen 25 sekunder for tidligt.

Hvis vi vender blikket mod hjemlige breddegrader, er forholdene helt anderledes. DSB oplyser i sit årsregnskab for 2022, at mere end hver fjerde passager på fjern- og regionaltog oplevede forsinkelser på mindst tre minutter.

Så spørgsmålet er, hvorfor vi danskere ikke kan gøre som japanerne og have tog, der går til tiden. Skal vi bare lære at blive bedre til at fokusere? Det er mere kompliceret end som så ifølge eksperter, Weekendavisen har talt med.

»Den asiatiske arbejdskultur ligger langt fra den danske. Lokoførere i Danmark kan næppe tvinges til at gå med hvide handsker som japanerne. Her er vi mere menneske end maskine – heldigvis!« siger Henrik Sylvan, centerleder ved RailTech DTU.

»At fungere som et tandhjul i et urværk er vi mindre glade for. Det skal dog ikke misforstås, da vi som helhed godt kan lide rettidighed og præcision.«

Samtidig er det lidt af en myte, at japanske tog aldrig er for sent på den, fortæller Christopher Hood, en ekspert i japanske jernbaner ved Cardiff University i Wales.

»De fleste Shinkansen-linjer har tog til tiden. Men hvis man bevæger sig nedad i systemet, til mere konventionelle jernbanelinjer i og omkring byerne og ude på landet, så oplever man faktisk også forsinkelser,« siger han.

Noget helt andet er, at hvis man glemmer alle andre prioriteter som for eksempel sikkerhed til fordel for et tunnelsynsagtigt fokus på at overholde tidsplanen, kan det være dræbende, helt bogstaveligt.

I 2005 mistede mere end 100 passagerer livet, da et eksprestog mellem Osaka og byen Fukuchiyama blev afsporet, tilsyneladende fordi den 23-årige togfører kørte for hurtigt i et forsøg på at indhente en forsinkelse på 90 sekunder.

»Det hjælper sikkert at sørge for at motivere sit personale, men det kan være vanskeligt at opelske den rette indstilling. Folk må gerne gå op i deres job, men det bør ikke gå helt over gevind,« siger Taku Fujiyama, en jernbaneforsker ved University College London.

Hvad kan vi lære?

Men trods alle forbehold er det ikke til at komme bort fra, at japanske tog overordnet set er langt mere punktlige end deres modparter i Danmark og andre steder i Vesten. Og det er ikke længere med livet som indsats, for sikkerhed er nu det vigtigste succeskriterium for jernbaner i Japan.

Det bliver imidlertid vanskeligt, hvis vi skal forsøge at lære af japanerne. Helt basalt er der en vigtig kulturel komponent, som det kan vise sig umuligt at kopiere i andre lande, fordi det drejer sig om karakteristika med dybe rødder i den nationale psyke.

»Med risiko for at generalisere, så vil japanerne meget nødigt være til besvær for deres medmennesker. Det betyder også, at det er uheldigt, hvis man kommer for sent og dermed er til gene for andre. Og det ønsker jernbaneselskaberne ikke at have ansvaret for,« siger Hood.

Det kan dog kun være en del af forklaringen. For sagen er, at punktlighed er en forholdsvis nylig vane. Kilder fra de første årtier af det 20. århundrede tyder på, at japanerne dengang var lige så frustrerede som alle andre over tog, der kom sent eller aldrig.

Det var først i efterkrigstiden, og specielt med indførelsen af Shinkansen i 1964, at japanerne for alvor begyndte at satse på punktlighed. Dermed var de også med til at skabe betingelserne for det økonomiske mirakel, som udspillede sig i samme periode.

»Togenes punktlighed har været en vigtig faktor i udviklingen af Japans moderne økonomi,« siger Norio Tomii, en jernbaneforsker ved Nihon Universitet i Tokyo.

»Fordi folk stoler på, at togene ankommer til tiden, foretrækker de at rejse med tog, også til og fra arbejde. Ellers ville de have valgt biler, og vi ville være endt med enorme trafikpropper, som kunne have ført til endnu større forsinkelser for folk.«

Der var altså et eller andet, som gik godt for Japan i efterkrigstiden, og som ikke på samme måde lykkedes i andre sammenlignelige lande. Tomii angiver selv, hvad han tror, det især kan være:

»Den menneskelige faktor er meget, meget vigtig. Hvis ikke togføreren er god til at køre toget, vil det med sikkerhed være forsinket,« siger han.

»Vi bruger meget tid på uddannelse, og de ansatte sætter en ære i det, de foretager sig. Jeg tror, de gør deres bedste for at leve op til passagerernes forventninger, og det har virkelig betydning for, hvordan de præsterer.«

Ifølge Hiramatsu fra Kwansei Gakuin Universitet spiller jernbanerne en stor rolle i mange japaneres bevidsthed, hvilket får et ekstremt udtryk i den såkaldte tetchan-subkultur. Det svarer lidt til trainspottere i Vesten: De står langs jernbaneskinnerne og tager fotos af forbipasserende tog, mens de udveksler detaljeret viden om togmodeller og tidsplaner.

Den slags nørderi er mere udbredt i Japan end hos os, og dens udøvere ender ofte inden for jernbanesystemet, hvor de bidrager til en særlig korpsånd og stolthed blandt personalet. Nogle af dem ser det måske ligefrem som et kald.

»Jeg har også selv undervist studerende, som var tetchan, og nogle af dem har senere fået arbejde i tog- eller busselskaber. De har fortalt mig, at de er stødt på mange andre tetchan blandt deres kolleger,« siger Hiramatsu.

Banedanmark svarer

Så spørgsmålet bliver altså igen: Skal der nogle flere ildsjæle til i det danske jernbanevæsen for at få togene til at køre til tiden?

Otto Anker Nielsen, der er transportforsker ved DTU, tvivler på, at der er de store gevinster at hente ved simpelthen, populært sagt, at strenge sig an:

»Man kunne måske opnå en lille forbedring af punktligheden ved at stramme procedurerne op, men det er ikke her, det store problem ligger,« siger han.

Da Weekendavisen beder om en kommentar fra DSB, er beskeden på lignende vis, at det ikke er et spørgsmål om mennesker, men om infrastruktur, og en talsmand henviser til Banedanmark som den ansvarlige for den side af sagen.

Hos Banedanmark peger trafikdirektør Peter Svendsen på, at det ville være misvisende for eksempel at sammenligne linjen mellem Tokyo og Osaka med togforbindelsen fra København til Aarhus.

»En virkelig stor forskel er, at Shinkansen er et såkaldt lukket system. Det er en bane, som sammen med de tog, der benytter sig af den, er designet til præcis den ene opgave at køre med højhastighed og forbinde de store byer,« siger han.

»Den danske jernbane er derimod et fælles, integreret system, hvor der skal være plads til alle transportformer på de samme skinner – fjerntrafik, regionaltrafik, godstog – lidt ligesom motorvejen, hvor der skal være plads til både hurtige og langsomme køretøjer.«

Det japanske Shinkansen-system, som ville være vanskeligt at kopiere i Danmark på grund af det meget mindre passagerpotentiale, har også den fordel, at det lukker ned om natten, hvor det nødvendige vedligeholdelsesarbejde kan gennemføres uden at genere trafikken.

Otto Anker Nielsen fra DTU fremhæver ligeledes forskelle i infrastruktur, som giver Japan en fordel. Japanerne adskiller de enkelte linjer, så de kører simpelt, effektivt og uden at påvirke hinanden. Tokyos banegård har for eksempel seks baner, som er helt separate.

I kontrast hertil er Københavns Hovedbanegård et kludetæppe af krydsende togveje, ligesom der er en flaskehals ved indkøring til banegården med kun to indgående spor til tre baner og utilstrækkelig perronsporskapacitet.

»Det betyder, at forsinkelser af ét tog ofte forplanter sig gennem systemet som en dominoeffekt,« siger han.

Iagttagere ser det desuden som en fordel for Japan, at de forskellige jernbaneselskaber tager sig af både togdrift og forvaltning af infrastruktur. Det indebærer for eksempel, at vedligeholdelse af sporene ikke finder sted på et tidspunkt, hvor det kan gå ud over togtrafikken og dermed indtægten fra passagererne.

Svendsen fra Banedanmark er dog ikke enig i, at adskillelsen fra DSB er nogen større ulempe:

»Vi har i Danmark et af de tætteste samarbejder i hele Europa, hvor infrastrukturforvaltning og jernbanevirksomhed er adskilt. Ledere på alle niveauer samarbejder løbende. Så hvad potentialet yderligere kan være, har jeg lidt svært ved at se.«