Stakkels SAS. Efter sidste forårs strejke gik det endelig lidt bedre i sidste del af 2019. Og BUM! Pludselig står alt stille. Flyene står stille. Lufthavnen står stille. Ikke fordi forretningsfolk er holdt op med at mødes. De mødes bare i cyber space, og det hårde budskab for SAS og alle de andre trængte luftfartsselskaber er, at det fungerer fint. Ikke så det kan erstatte ethvert personligt møde i al evighed, men rigtig mange af os oplever, hvor meget rejsetid vi sparer, og hvor effektive møder selv med rigtig mange deltagere faktisk kan være. Sågar salgschefer mødes med kunderne digitalt, og også det fungerer fint. Virtuelle møder kan både højne produktiviteten og sænke omkostninger.
Så hvornår kommer sektoren tilbage til det normale?
Jeg tror svaret er: aldrig. Ikke at vi ikke vil begynde at flyve igen, men forretningsrejsen, som har været rygraden i indtjeningen hos for eksempel SAS, er ændret for good.
Dette perspektiv må med, når man tænker i hjælpepakker. Selvfølgelig skal SAS hjælpes. Og selvfølgelig har vi i Danmark en vital interesse i en velfungerende, international lufthavn i København. De skal derfor begge reddes. Men det er jo ingen kunst blot at smide X antal milliarder efter de akut nødstedte i den tro, at business as usual kommer tilbage. Kunsten er at bruge hjælpemilliarderne, så dem man vil hjælpe bliver stærkere og bedre rustet til de fremtidige udfordringer. Og for luftfartssektoren er en af de mest presserende udfordringer efter coronakrisen at kunne drive sin ændrede forretning på en måde, der også tager højde for Danmarks og EUs ambitiøse klimamål.
Hvor de fleste andre sektorer i de senere år har mindsket deres udledninger, er udledningerne fra luftfarten steget, fordi sektorens klima- og miljøtiltag er blevet mere end opvejet af en stærk stigning i antallet af flyvninger. Rigtig mange af os har set det som et enormt gode at kunne rejse, hvorhen vi ville, til overkommelige priser. Men vi vidste jo også godt, at noget var strukturelt helt galt, når man kunne flyve retur til Bruxelles for mindre, end det koster at køre fra København til Odense, og når det indimellem har været billigere at flyve fra Aalborg til København end at tage toget.
I en markedsøkonomi er det en markedsfejl, når det kan svare sig at forurene. Derfor har »forureneren betaler« i årtier været et alment accepteret princip for både borgerlige og socialister. Luftfart bør ikke blive ved med at være en undtagelse. Eventuelt kunne man øremærke provenuet fra en afgift til den nødvendige innovation og omstilling i sektoren? Alternative brændstoffer skal udvikles. Rutenettet skal tænkes smartere. Logistikken i luften og på landjorden til stadighed optimeres. Og skal der stadig flyves på de helt korte afgange, hvor passagererne med et rimeligt tidsforbrug har alternative transportformer?
Den franske regering har netop foreslået en hjælpepakke til Air France, hvor det er et krav, at de skal halvere deres indenrigsflyvning især til byer, hvor borgerne har alternativer i form af højhastighedstog. Med andre ord tvinger man Air France til strategisk nytænkning. Noget for noget. Mindre indgribende kunne man som minimum gøre hjælpe- og stimuluspakker betinget af, at en given sektor har en plan for, hvordan den vil bidrage til omstillingen. Når eksempelvis Aarhus Lufthavns strategi fra december er at tredoble passagertallet fra 0,5 million til 1,5 millioner passagerer inden år 2024 (!), må man nok stille spørgsmålstegn ved, om markedet klarer omstillingen helt af sig selv.
At ordinere højere afgifter her og nu duer ikke. Men man kan godt indbygge forskellige faser i hjælpepakkerne, således at for eksempel år nul og et handler om akut økonomisk bistand, samtidig med at der så allerede nu indgås aftaler om, hvordan man fra år to til tre og fremefter indfaser de nødvendige klimapolitiske tiltag. Ideelt skal luftfart håndteres på europæisk niveau – men nogle skal komme med indspillet. En oplagt opgave for Danmark – og for SAS.
Det er naturligt, at et erhverv i en svær situation vil forsøge at få så meget hjælp fra staten som muligt med så få betingelser som muligt. Det er også det, medlemmerne forventer af erhvervsorganisationernes frontfigurer. Eksempelvis er DI udkommet med et interessant katalog over mulige tiltag, når vi skal genstarte Danmark grønt. Der er virkelig mange gode forslag – men nogle af de mest samfundsøkonomiske værktøjer er der ikke. Formentlig fordi DIs medlemskreds ikke kan enes om at anbefale dem. Det er ikke mærkeligt. Sådan fungerer interesseorganisationer.
Det svære, det tværgående og det mere langsigtede må komme fra politikerne. Derfor forstår jeg ikke de meget liberalistiske kommentatorer, der mener, at det er decideret utidigt at knytte visse vilkår til diverse hjælpepakker. Det er da ellers ikke ret længe siden, at princippet om »Noget for Noget« blev fremstillet som nærmest kvintessensen af liberal tankegang. Siden hvornår er det blevet god borgerlig latin at kaste milliarder af skatteydernes penge efter diverse sektorer i dag – uden at skele til, hvilke tiltag vi af hensyn til de fælles vedtagne mål skal have de samme sektorer til at byde ind på i morgen? Det er en kortsynet og kostbar måde at bruge borgernes penge på.
På internationale møder om grøn genstart – Building Back Better – lyder da også igen og igen krav om »conditionalities«. Også fra toppen af traditionelt liberalt sindede internationale organisationer som OECD, IEA og IMF. Og i EU arbejdes der på højtryk for at sikre, at et trængt Europa bruger krisen og hjælpepakkerne strategisk til at styrke innovationen og fremme den grønne omstilling og digitaliseringen og derigennem skabe nye job og styrkepositioner. Det er komplekst – men det er den kloge vej ud af krisen, og det, der venter, bliver endnu sværere og endnu dyrere, hvis vi ikke magter at bruge coronakrisen til at tænke udfordringerne sammen.
Coronakrisen har vist os, hvor dyrt det er at ignorere forskernes advarsler og møde kriser uforberedt. Det er temmelig afgørende, at vi nu lærer af denne bitre erfaring. For modsat en pandemi klares klimakrisen ikke ved flokimmunitet eller nedlukning et par måneder.
Læs også Martin Krasniks leder om, hvorfor det er nødvendigt med dansk medejerskab af SAS.
