SAS lavede i februar – da coronavirussen var landet i Europa med fly fra Asien – en reklamefilm med spørgsmålet What Is Truly Scandinavian? Ingenting, svarede SAS, for alt godt hjembringer vi jo fra udlandet. Altså lige bortset fra dødelige vira. Nu er flybranchen i dyb krise. Halvdelen af alle arbejdspladser nedlægges i SAS. Der vil gå årevis, før der igen er luft under vingerne økonomisk set. Og selv om krisen er uoverskuelig, er den ikke ny. Efter finanskrisen styrtede de store flyselskaber også. Også dengang konstaterede man, at forretningsmodellen var uholdbar, flytrafikken ødelæggende for klimaet – og spurgte, om staten overhovedet burde eje sådan noget.
ER det skandinaviske flyselskab ikke netop det bedste symbol på globaliseringens historie? Selskabet blev grundlagt i 1946, hvor de fleste europæiske staters luftfartsselskaber knap nok var lettet. Hele tre stater skulle der til for at løfte opgaven: SAS var først over Atlanten til New York, først over Nordpolen, først med nonstop-flyvninger til Fjernøsten. Staten og dens fly gav adgang til verden.
FAKTISK var SAS-fly ikke bare et transportmiddel, men et flyvende stykke Skandinavien, der symboliserede sikkerhed, kvalitet, punktlighed, design – og hjemve. Når man boardede et SAS-fly, var man, som det hed i en anden kampagne, »så godt som hjemme«. Men liberaliseringen af luftfarten gjorde en ende på storhedstiden: Fly skulle nu være flyvende rutebiler, billige og ubelastet af fortidige forpligtelser. Alle statsejede flyselskaber blev helt eller delvis privatiseret, og trafikken foregik rent på markedets præmisser. Priserne faldt drastisk. Man kunne komme til Barcelona for 400 kroner. Smutte til møde i Kina og hjem igen på to dage. Flyve på skiferie til Norditalien så let som ingenting. Indtil for nogle uger siden.
AFGØRENDE for flyselskabernes overlevelse er nu igen staterne og deres pengekasser. Man kan sige, at luftfartshistorien er gået full circle, så vi igen kan spørge: Hvad vil vi med luftfarten? Hvad skal en stat med et luftfartsselskab? Det er indlysende, at branchen var blevet uholdbar. Mens den samlede udledning af drivhusgasser i Europa gik ned, steg CO₂-udledningen fra fly i de sidste fem år med en fjerdedel. Prisen på en flybillet svarer ikke til den belastning, flytrafikken påfører klimaet. At flytrafikken skal reformeres, er indlysende, og den aktuelle krise må føre til en mere bæredygtig branche. Hvis disse nye krav forlænger krisen for selskaberne, er det pinen værd. Det bliver dyrere at flyve, og det er en del af omstillingen. Men det er ikke en opgave for Danmark eller SAS alene. Det er det til gengæld at sikre SAS’ overlevelse.
DANSK medejerskab af SAS er blevet diskuteret længe. Er det overhovedet nødvendigt? Svaret er klart ja. Uden SAS ville København ikke være et knudepunkt. Uden direkte flytrafik ville Danmark blive en europæisk provins med en halvtom lufthavn. Infrastruktur kræver store og langsigtede investeringer, som private selskaber aldrig ville kaste sig ud i. Er krisen en mulighed for at reformere flytrafikken, viser den også, hvad der sker, når flyene stopper. SAS er vigtigere for os end for svenskerne og nordmændene, og på den måde kunne man omformulere SAS-reklamen til spørgsmålet: Hvad er SAS? Det er faktisk mest dansk. Skal det fortsat være sådan, kræver det politisk vilje i mange år frem.
