I 2017 var Danmarks samlede udledning af drivhusgasser 48,5 millioner tons CO₂-ækvivalenter, hvis man skal tro de officielle tal. Udledningen af ren CO₂ var på 34,7 millioner tons, oplyser Energistyrelsen. Det gode ved det meste af denne udledning var, at den var dyr. Staten kræver høje afgifter af dem, der ønsker at brænde olieprodukter af – og når afgifterne er så høje, oplyser staten, skyldes det blandt andet ønsket om at reducere udledningen af drivhusgasser i Danmark.
Der findes en anden gruppe danskere, der også udleder CO₂. De betaler ikke afgift af udslippet. Og de betaler heller ikke ret høje skatter. Der er tale om den gruppe, som driver international skibsfart. Alene Mærsk – og det er ikke en konspirationsteori; tallet er hentet fra Mærsks egen bæredygtighedsrapport – udleder årligt 35,5 millioner tons CO₂-ækvivalenter. Danske skibsredere tilsammen udleder næsten lige så meget CO₂ som den samlede udledning af drivhusgasser i hele Danmark.
Da undertegnede er nordmand, skynder jeg mig at tilføje, at noget tilsvarende gælder for Norge. Den norske internationale handelsflåde udleder 50 millioner tons drivhusgasser, hvilket er det samme som samtlige nordmænd. Norge har ligesom Danmark særregler for international skibsfart. Det betyder, at man kan nøjes med meget lave skatter og afgifter af de penge, der tjenes på at eje og drive et skib.
Men til trods for lave skatter og ingen CO₂-afgifter bruger Mærsk selvfølgelig enorme mængder bunkerolie for at holde de mange skibe sejlende på de syv verdenshave. Det får konsekvenser. 35 millioner tons drivhusgasser er en hel del. Hvem tæller så denne udledning? Eller måske skal man hellere spørge, hvordan den bliver beregnet?
Den er ikke talt med i Danmarks officielle CO₂-udledning. Den CO₂, der skyldes handel og transport mellem landene til havs eller i luften, tæller ikke med i noget lands udledning. Hverken international flyindustri eller shipping er reguleret i Kyoto- eller Paris-aftalen (EU kvoteregulerer dog luftfarten inden for EU). Mærsks CO₂-udledning er med andre ord ikke en belastning for nogen – bortset fra klimaet.
Læs også om Pernille Stensgaards plastikdetox: »Fy!«
International skibsfart, et område, hvor Danmark er en virkelig stor aktør og helt dominerende, hvad angår containerskibe, er med andre ord en zone, der er næsten fri for klimabeskyttende initiativer. Men de mennesker, der arbejder i denne industri, bliver selvfølgelig præget af debatten i de lande, de bor og arbejder i. Når man gør noget ondt, forsøger man som regel at reducere smerten. Sådan har danskerne i Mærsk det også.
I april sidste år vedtog FNs søfartsorganisation, IMO, at CO₂-udledningen inden 2050 skulle reduceres med 50 procent sammenlignet med 2008. Mærsk meddelte i december, at man havde det som mål at tage de første klimaneutrale skibe i drift i 2030. Det tager tid at omlægge en hel handelsflåde, oplyste man: »Den eneste mulige måde, vi kan opnå en så nødvendig dekarbonisering i vores industri, er ved at anvende nye, karbonneutrale drivstoffer,« udtalte Mærsk-direktøren Søren Toft.
Findes der karbonneutrale drivstoffer? Mærsk tror åbenbart på det. I foråret sendte man containerskibet Mette Maersk på en rundtur mellem Rotterdam og Shanghai. Mette sejlede dele af turen på en blanding af biodrivstof og almindelig tungolie. På en del af ruten kunne Mette bruge 20 procent biodrivstof. Turen var en stor succes.
»Gennem dette pilotforsøg,« udtalte Toft, »prøver vi at lære mere om biodrivstof generelt og at forstå mulighederne for at forøge anvendelsen af det på en bæredygtig og økonomisk måde.«
Noget tyder dog på, at biodrivstof alligevel ikke bliver fremtiden for Mærsk. Tim Searchinger ved Princeton University er måske den mest centrale internationale forsker inden for anvendelsen af bioenergi og konsekvenserne heraf. Sidste år var han medunderskriver på en henvendelse fra 800 forskere, der opfordrede EU til ikke at vedtage det nye bæredygtighedsdirektiv, som de mente ville føre til forøget skovhugst og dermed en forøget CO₂-udledning.
Problemet med fotosyntesen er, at den er ekstremt ineffektiv.
»Er man virkelig heldig, bliver måske 0,5 procent af solenergien omdannet til plantemasse,« siger Searchinger. Og når denne masse skal konverteres til olie, går ny energi tabt, og man sidder tilbage med måske en halv promille. »Det betyder, at der skal et meget stort jordareal til for at fremstille en lille mængde bioenergi.«
Bundlinjen
Hos Mærsk er man tilsyneladende delvis klar over problemet. Den internationale debat har afsløret, at biodrivstof er meget uvenligt mod klimaet. Når man brænder skove i Malaysia for at kunne fremstille palmeolie, bliver resultatet en voldsomt forøget CO₂-udledning. Allerede i 2011 indrømmede Al Gore, at hans anbefaling af biodrivstof var en fejl. Han havde anbefalet det, udtalte han, fordi han havde »sympati for bønderne i Iowa«, der havde fået og stadig får store subsidier for at dyrke majs, der bliver omdannet til biodrivstof.
Det store problem med biodrivstof er, at hvis man skal bruge jord til at producere andet end fødevarer, må man finde mere jord til den fødevareproduktion, man under alle omstændigheder skal have. Det medfører store CO₂-udslip at omlægge skov og hede til dyrket jord. I visse tilfælde regner man med, at biodiesel resulterer i en tre gange så høj CO₂-udledning som almindelig dieselolie.
Det er derfor sandsynligt, at Mærsk anvendte såkaldt andengenerations-biodrivstof. Biodrivstoffet til Mette Maersk var fremstillet af allerede brugt stegeolie, altså genanvendt madolie. Og man kan jo ikke påstå, at det fører til, at ny jord tages i brug. Madaffald, der kan genbruges, er kun godt.
Men hvor meget energi findes der i affald? Statistisk Sentralbyrå i Norge oplyser, at norsk affald tegner sig for omtrent 1 procent af al den energi, der bruges i Norge. Både i Norge og Danmark anvendes det meste af affaldet til fjernvarme.
Der findes ikke andengenerations-madolie nok i verden til at dække Mærsks behov for CO₂-neutralt biodrivstof. Og hvis Mærsk alligevel køber alt dette neutrale biodrivstof, må andre købe drivstof, som ikke er neutralt. Searchinger udtrykker det på følgende måde: »Bundlinjen er, at hvis planter skal udgøre ti procent af verdens drivstof til transport i 2050, vil det kræve 36 procent af alle verdens afgrøder, men alligevel kun udgøre under to procent af verdens leverede energi« – hvilket igen vil føre til massiv afbrænding af skov i Brasilien og Malaysia.
Searchinger kan fortælle om endnu mere ambitiøse planer, der går ud på, at 20 procent af verdens samlede energiforbrug skal komme fra bioenergi i 2050. Det vil lægge beslag på alle planter, der høstes i dag, alle fødevareafgrøder, alt græs, som ædes af kreaturer, alle fældede træer og alt affald fra planteproduktion. Men så er vi også alle sammen døde.
Spørger man økonomer, hvad der skal gøres for at reducere forbruget af noget, man ikke ønsker, er svaret skatter og afgifter. Norge indførte i 1991 verdens højeste og mest omfattende CO₂-afgift, et system, der flere gange er blevet rost af FN. Siden da er CO₂-udledningen faldet med 20 procent per indbygger på trods af den omfattende olie- og gasproduktion.
Det nærliggende problem med dagens system for international skibsfart er, at ingen stater tager ansvar for det, eftersom det ikke er omfattet af det internationale regelsæt for beregning af drivhusgasser.
Indtil Danmark helt eller delvist må medregne udledningen fra international skibsfart, ser Folketinget næppe nogen grund til at hæve den skat, som Mærsk skal betale.
Oversat af Claus Bech.
