Grønne råstoffer. Danske geologer advarer om mangel på batterimetaller. Tysk ekspert siger, at Vesten har taget alt for let på Kinas store forspring.

Elbiler behøver batterier

Elbiler behøver batterier

AMBITIONERNE fejler ikke noget. Ifølge Klimarådets nye rapport fra denne uge skal de 70 procents CO₂-reduktion i 2030 nås ved, at en million personbiler i 2030 skal være udstyret med batterier. Efter 2030 bør der ifølge rådet ikke sælges benzin- eller dieselbiler, heller ikke hybridbiler. Det eneste, Klimarådet ser som en potentiel forhindring, er, hvis der ikke etableres ladestandere nok.

Socialdemokratiet opstillede allerede før valget sidste år et mål på en halv million elbiler i 2030 for snart efter at blive overhalet af Venstre med et løfte om en million.

Klimarådet synes ikke at tænke på, at den internationale konkurrence om »grønne metaller« til fremstilling af batterier – og til ledningsnet – kan blive en forhindring for den elektrificering af persontransporten de næste ti år, som politikerne drømmer om.

Det samme mønster tegner sig i Storbritannien. Senest i 2035 skal alle nye biler være helt elektriske. Den eneste forhindring, som den særlige klimakomité, der står for at planlægge netto-nul-emission i Storbritannien i 2050, mener at kunne se, er, om der vil være tilstrækkelig mange ladestandere. At der er batterier nok til elbilerne, bliver anset for en selvfølge.

Men dermed overser komitéen helt den meget store udfordring ved at fremskaffe de metaller og andre råstoffer, der bruges til batterier, og som er en forudsætning for omstilling til CO₂-neutrale energiløsninger.

Sådan lyder i hvert fald reaktionen fra en gruppe engelske geologer med professor Richard Herrington fra Natural History Museum i spidsen.

Samfundet må forstå, skrev de engelske forskere, at der er meget store råstofomkostninger ved den grønne omstilling. Sammenlignet med i dag skal der globalt bruges mange, mange gange mere litium, kobolt, grafit og kobber samt en række af de såkaldt sjældne jordartsmetaller til omstilling til lavkarbonenergi.

Og i en artikel i Science i begyndelsen af januar i år (af Sovacool et al.) advarede en anden gruppe forskere om, at overgangen til et lavkarbonsamfund er truet af mangel på mineraler og metaller, der udvindes bæredygtigt. De opfordrer til, at man sikrer, at miljømæssig og etisk forsvarlig udvinding og forsyning med batteriråstoffer kommer til at indgå i de internationale klimaforhandlinger. Det er millioner af tons malm, der skal forarbejdes for at udvinde de »grønne« metaller.

Disse problemer har danske geologer også længe peget på, uden at det er trængt igennem i medieoffentligheden og blandt politikere.

Kina har en overvældende dominans, når det gælder produktionen af de stadig mere vigtige sjældne jordartsmetaller, som det fremgår af figuren. Der foregår næsten ingen produktion i Europa. Kilde: EURARE
Kina har en overvældende dominans, når det gælder produktionen af de stadig mere vigtige sjældne jordartsmetaller, som det fremgår af figuren. Der foregår næsten ingen produktion i Europa. Kilde: EURARE

Vanskeligt at udvinde

På Videncenter for Mineralske Råstoffer og Materialer (MiMa) under GEUS, De Nationale Geologiske Undersøgelser for Danmark og Grønland i DTUs gamle bygning over for Statens Museum for Kunst på Øster Voldgade i København, møder jeg Per Kalvig, Jakob Kløve Keiding og Stefan Bernstein.

Per Kalvig begynder vores møde med at fortælle, at han har en god nyhed: Jorden er ikke ved at løbe tør for metaller og andre råstoffer, der skal bruges til den grønne omstilling. Men der er to dårlige nyheder, fortsætter han.

Den ene er, at det tager en halv snes år eller mere at etablere nye miner og forarbejdningsanlæg, der kan dække det voldsomt stigende behov for batteriråstofferne kobber, kobolt, litium og grafit.

Især hvis der stilles krav om at begrænse miljøpåvirkningen ved udvindingen. Efterspørgslen efter litium-ion-batterier, som er den batteritype, der især bruges i elbiler, elcykler, computere og mobiltelefoner, vokser nu så hurtigt, at det er svært for råstofproducenterne at følge med efterspørgslen efter råstofferne. Og opstår der i lande med ustabil elforsyning efterspørgsel efter en »batterivæg« i boliger, der kan oplagre solcellestrøm til fuld elforsyning, når det er mørkt, bliver behovet endnu større.

»Det kan blive meget svært inden for en tiårs frist at leve op til målet om hurtigt at udskifte EUs og Danmarks biler med elbiler.

I særdeleshed hvis råstoffer fra nye miner skal udvindes på en bæredygtig måde, der er etisk forsvarlig og uden en stor udledning af CO₂, for i mange lande uden for Europa er kontrol med mineindustrien og produktionsforholdene svag. Og udvindingen foregår ofte så geografisk isoleret, at der er et stort CO₂-aftryk fra maskiner, lastbiler, malmtransport mellem verdensdelene og kraftværker, der kører på diesel.«

Allerede i dag er der store problemer med udvindingen af kobolt og litium, fortæller Per Kalvig.

En stor del af den globale koboltproduktion kommer fra Congo, hvoraf en del udvindes under meget kritisable forhold, bl.a. af børnearbejdere. Også udvindingen af en stor del af litium-forsyningen, der kommer fra litium-saltsøer i Chile, foregår med foruroligende konsekvenser for miljøet.

Kinas monopolisering

Per Kalvig ser en risiko for, at Kinas monopolisering af værdikæderne for de »grønne« råstoffer kan føre til, at nogle mineselskaber vil forsøge at grave batteriråstoffer op fra bunden af Stillehavet. I 3-4000 meters dybde er der steder, hvor der gennem millioner af år er dannet store mængder knolde med mangan og litium. Det kan gøre stor skade på dybhavsmiljøet. Dog vil det vare mange år, før det realistisk set er muligt, og derfor er det under alle omstændigheder mere hensigtsmæssigt at øge efterforskningen på land, hvis der skal skaffes hurtige forsyninger af batteriråstoffer.

Det andet problem er ifølge hans kollega Jakob Kløve Keiding, der er leder af MiMa-centret, at Kina i dag har delvis monopol på at fremstille batterier. Ikke blot til egne nye elbiler, men også til de europæiske bilfabrikker, der er ved at omstille produktionen til elbiler. Det skyldes, at Kina gennem en årrække har satset industripolitisk på selv at udvinde eller købe malm fra andre lande for at smelte, raffinere og forarbejde batteriråstoffer til færdige batterier, uanset at det i perioder ikke har været økonomisk rentabelt. Det har ført til, at vestlige firmaer har stoppet deres produktion.

Kinesiske virksomheder vil derfor i mange år frem stå for langt den største produktion af batterier til elbiler og kontrollere hele forsyningskæden fra miner til færdige batterier. Desuden er Kina igennem årene – jævnfør grafen – blevet verdens største producent af sjældne jordartsmetaller og dominerende på de teknologier, der raffinerer dem. Disse metaller bruges blandt andet til fremstilling af permanente magneter, som bruges i biler, elektronik, vindmøller og udstyr, der er vigtigt for digitaliseringen af samfundet. Det sidste er man i EU og i USA blevet stadig mere opmærksom på.

Kinas dominans på markedet for batterier og sjældne jordartsmetaller er i dag ikke noget problem. Og ifølge statsgeolog Stefan Bernstein vil det måske heller ikke være det i fremtiden. Forudsat altså, at Kina ikke udnytter det i tilfælde af en handelskrig. Da præsident Trump sidste forår truede med at lægge told på kinesiske varer, blev det i en kinesisk avis antydet, at Kina kunne stoppe eksporten af sjældne jordartsmetaller til USA.

Markedet fungerer dog fortsat frit. Amerikanske flyfabrikker kan stadig købe sjældne jordartsmetaller fra Kina – også til brug for den militærindustrielle økonomi som for eksempel elektronikken i amerikanske jagerfly og missiler.

Stefan Bernstein ser præsident Trumps snak om at købe Grønland som et udslag af USAs frygt for, at Kina skal få fat i de to store kendte forekomster af sjældne jordartsmetaller i Grønland. Et par kinesiske selskaber er direkte eller indirekte involveret i mineralefterforskning og mulig udnyttelse i Grønland, og andre kinesiske selskaber vil måske søge at købe råstoffer fra Grønland til oparbejdning i Kina.

»Men én ting er batterierne, herunder at der bruges op mod 100 kilo kobber i en elbil mod cirka 25 kilo i en traditionel bil. Vi har slet ikke talt om behovet for kobber til energitransport af el. Det er almindeligt overset, at elektrificeringen af det globale samfund skaber et enormt behov for kobber til udbygning af ledningsinfrastrukturen. Det er svært at se, at man kan øge kobberproduktionen voldsomt, hvis det skal være bæredygtigt,« siger han.

»Tidligere har man kunnet udvinde kobber fra miner med forholdsvis højt kobberindhold, men i de sidste 20 år er man i vidt omfang gået over til udvinding fra åbne miner med meget lavt indhold af kobber, hvor enorme mængder malm udvindes, knuses og behandles for blot at udvinde 0,3-0,4 procent kobber. De fleste kobberminer ligger i områder med dårlig infrastruktur og mangel på vand. Kan man drive den form for minedrift i endnu større skala med den effekt, som det har på lokalsamfund og naturen i bredere forstand? Det er jeg i tvivl om.«

Og Stefan Bernstein fortsætter: »I Europa har vi selv i en række lande været meget tilbageholdende med at give tilladelse til minedrift. Man må spørge, om vi i vores del af verden ikke skal påtage os vores del af ansvaret for at frembringe de nødvendige råstoffer til den grønne omstilling.«

Forsyningsusikkerheden

Frank Umbach er forskningsdirektør ved European Centre for Climate, Energy and Resource Security, som er tilknyttet King’s College London. Han er en fremtrædende ekspert inden for forsyningssikkerhed og har skrevet en række analyser og bøger om spørgsmålet. Senest en lang analyse for en tysk tænketank med titlen Versorgungssicherheit bei Kritischen Rohstoffen – Neue Herausforderungen durch Digitalisierung og Erneubare Energien.

Frank Umbach siger over telefonen fra Tyskland, at sikkerhed for forsyningen med såkaldt kritiske råstoffer ikke rigtig har været et spørgsmål, der har fået opmærksomhed.

I Tyskland opstod der en debat i 2005, men den døde igen, da prisen på disse stoffer faldt i 2012. Interessen for emnet forsvandt. Det tyske industriforbund har dog hele tiden søgt at skabe opmærksomhed om sagen. EU-Kommissionen forsøgte med et såkaldt råstofinitiativ i 2008 at gøre opmærksom på den manglende forsyningssikkerhed for vigtige råstoffer, men det havde i lang tid ikke stor interesse i medlemslandene. Kommissionen fik for et par år siden skabt en »Europæisk Batteri-Alliance« for interesserede lande og virksomheder.

Efter EUs regulering af bilers udstødningsgasser de facto har tvunget de europæiske bilfabrikker til at begynde at bygge elbiler, er både europæiske bilfabrikker og især den tyske regering dog blevet stadig mere optaget af problemet. Bortset fra Teslas bil- og batterifabrik i Nevada (med japanske Panasonic som leverandør af battericellerne) er de fire største batterivirksomheder i dag placeret i Asien: en i henholdsvis Japan og Sydkorea og to store og en række mindre i Kina. Og de leverer i dag de battericeller, der bygges ind i europæiske el-biler.

»Hvis Europa ikke får bygget batterifabrikker, betyder det, at en stor del af jobbene, en stor del af værditilvæksten – op til 40 procent – og en meget vigtig del af den tekniske viden inden for bilkonstruktion, vil flytte fra Europa til Asien. Derfor så vi for en måned siden den tyske økonomiminister Peter Altmaier ved lanceringen af planerne om en batterifabrik ved Opel-fabrikken i Kaiserslautern glæde sig over, at EU-Kommissionen havde været hurtig til at godkende tysk statsstøtte til byggeriet på 1,25 mia. euro,« siger Frank Umbach.

Fabrikken koster to milliarder euro, giver beskæftigelse til 2.000, står færdig i 2024. Den skal producere batterier til en halv million biler om året. PSA-gruppen, som Opel nu er en del af, har yderligere planer om et stort anlæg for batteriproduktion i Hauts-de-France til en investering af fem milliarder euro. Man har fået godkendt fransk statstøtte på 960 milliarder euro.

Frank Umbach fortæller, at Elon Musk fra Tesla for et par måneder siden annoncerede sin første bil- og batterifabrik i Europa, 35 kilometer sydøst for Berlin, ligesom det svenske selskab Northvolt har en lige så stor batterifabrik under etablering i Skellefteå (600 km nord for Stockholm). EU-Kommissionen mener, at der bør bygges 26 såkaldte gigabatterifabrikker i Europa. EU-Kommissionens konkurrenceafdeling godkendte for en måneds tid siden syv landes statsstøtte på 3,2 milliarder euro – inklusive den førnævnte tyske og franske støtte – til en række europæiske selskabers udvikling af batteriproduktion.

Eller med konkurrencekommissær Margrethe Vestagers ord: »Batteriproduktion i Europa er af strategisk interesse for vores økonomi og samfund på grund af dets potentiale i form af ren mobilitet og energi, jobskabelse, bæredygtighed og konkurrenceevne.«

Råstoffer mangler

Men én ting er batterierne, fortsætter dr. Umbach. »Det handler i meget høj grad også om at sikre forsyningen med råstoffer til batterierne. Vi har en del af dem forskellige steder i Europa. Men de bliver stort set ikke udvundet her. Dels er det ikke rigtig profitabelt, og dels har det at gøre med en meget stram miljølovgivning. Folk tænker ikke over, at deres mobiltelefoner indeholder batterimetaller, som er udvundet under miljømæssigt meget dårlige forhold i blandt andet Congo, der dårligt nok har nogen miljølovgivning. For både miljø og CO₂-udledning ville det være meget bedre, hvis råstofferne blev udvundet i Europa. Frem for at store mængder malm blive transporteret flere tusind kilometer til raffinering. Vi har nogle af disse metaller. Men det er der kun eksperter og nogle få politikere, der tænker på.«

Frank Umbach tilføjer, at der på kort sigt ikke er meget at stille op. »Det er en af mine bekymringer. Det tager en årrække at etablere miner og værker, der kan udvinde råstoffer af malmen. Især i vestlige lande med de mange tilladelser, der skal til. Men gør vi ikke noget ved det, løber vi ind i flaskehalse om få år. Kina har haft en bevidst langsigtet strategi og har satset på at kontrollere den fulde forsyningskæde fra forskning og udvikling; fra leverancer af malm fra miner og raffinering af malmen til produktion af battericellerne. I sig selv en meget avanceret proces. Og det blev længe fuldstændig overset i Vesten.«

På spørgsmålet om, hvad Frank Umbach så vil anbefale politikerne i Europa at gøre, svarer han:

»På det globale niveau er der en stigende konkurrence om at beherske de såkaldt disruptive teknologier. Især mellem USA og Kina. Europa halter allerede noget bagefter. I Tyskland kæmper vi med digitalisering, og vi er helt sikkert bagefter med udvikling inden for kunstig intelligens, AI. Men når vi beskæftiger os med disse disruptive teknologier og med behovet for batterier, er det vigtigt, at vi tænker på den fulde forsyningskæde. Jeg har i mine analyser advaret om, at Kinas styrke er, at det har anlagt en langsigtet strategi omfattende forskning og udvikling og råstofudvinding og raffinering af malm, sådan at de har kontrol med den fulde forsyningskæde. Hvis Kina er alene om at dominere den fulde kæde, vil det have meget store konsekvenser for vores økonomi såvel som for vores sikkerhed.«

Ifølge Frank Umbach er budskabet trængt igennem i USA. Ikke mindst fordi Kina i 2010 i en periode stoppede for eksporten af sjældne jordartsmetaller til Vesten og i særdeleshed til Japan.

»Pentagon har indset, at den militærindustrielle sektor er alt for afhængig af leverancer fra Kina. I Europa behøver vi en mere langsigtet strategisk tænkning. Det vil afgøre vores levestandard i morgen og vores geoøkonomiske og geopolitiske rolle og indflydelse i de kommende årtier,« siger den tyske ekspert.

Side 13



Skribenternes avis

Leny Malacinski

Arne Hardis

Marta Sørensen

Skribenternes avis

Anna Libak

Klaus Rothstein

Magnus Boding

Morten Beiter