Anders Orris, historiker, cand.mag.
De drev rundt i timevis i Østersøen en blæsende septembernat for 25 år siden. De var nogle hundrede, der ved midnatstid havde kæmpet sig ud af den synkende færge. De fleste var unge mænd i god form. Kvinder og børn var oftest prisgivne. Mange slap formentlig slet ikke ud, men forblev indespærrede i kahytter og korridorer om bord. Medens de befriede drev rundt, lå færgen, Estonia, allerede på havets bund.
Der er ikke dybt derude, omtrent 75 meter, så hvis vraget stod på højkant, ville halvdelen af det rage op over havoverfladen. Det ligger der endnu, fredfyldt og uberørt, og det forvitrer meget langsomt. Østersøen er ikke særlig saltholdig, og der er ikke megen strøm.
De befriede den septembernat overlevede dog ikke alle. Vejret var koldt og blæsende. Redningsmateriellet var sølle: slaskede, utætte gummiflåder, der ikke kunne holde sig oprejst. Redningsvestene gled af staklerne i vandet. Defekt signalgrej i flåderne. Stille svandt de befriede hen, og kun 137 overlevede timerne i Østersøen den nat, enten ved hjælp af redningshelikoptere eller tililende færger. Estonias forlis med 852 omkomne er en ufattelig katastrofe, og tusindvis af mennesker er blevet påført sår og ar på krop og sjæl.
Årsagerne til forliset henstår, ikke desto mindre, som et mysterium, her 25 år efter. I overskriftsform gik det til sådan her, det råder der almen enighed om: Estonia forlod hjemhavnen Tallinn først på aftenen den 27. september 1994 i rutefart mod Stockholm. Vejret var barskt, tiltagende, men ikke uvejr. Ved midnatstid knagede og bragede det uhyggelig metallisk i hele færgen. Den fik slagside, stabiliserede sig en stund, til sidst forværredes slagsiden, så alt blev vendt op og ned.
Herefter forliste Estonia hurtigt, fra bulderet til forliset gik tre kvarter, maksimalt en time. Der var øjensynlig ikke mulighed for en organiseret redningsindsats; den enkelte måtte kæmpe sig ud, slippe så tåleligt fra færgen og i havet som muligt og svømme til føromtalte gummiflåder. Der var reelt tyve minutter, måske en halv time, til at redde sig fra ens kahyt gennem labyrintagtige gange og ud i det fri, inden færgen blev en dødsfælde.
Hvorfor denne katastrofe indtraf, råder der som nævnt tvivl om. Det begyndte med en officiel undersøgelseskommission, nedsat af den svenske, finlandske og estiske stat, som skulle efterforske forliset. Måske begyndte det dog med, at den daværende, i øvrigt afgående svenske statsminister, Carl Bildt, 14 timer efter forliset – og før vraget var fundet – slog fast, at det skyldtes en konstruktionsfejl. Hvor han så end vidste det fra. Kommissionen fulgte dog vinket: Den slog hurtigt fast og uddybede i en rapport, publiceret i 1997, at bovportens hængsler og låseanordninger var for dårligt dimensionerede. Bølgernes tryk knuste hængsler og låseanordninger, drev bovporten op og af, rampen til bildækket åbnedes, så vand kunne fosse ind og forårsage først slagsiden, sidenhen forliset. Kommissionens virke i øvrigt var tumultarisk. Fra begyndelsen sad den estiske transportminister for bordenden, flankeret af rederiets tekniske chef.
På sin vis undersøgte den altså sig selv, hvilket der ikke er megen retsstatspraksis ved. Svenske og i mindre grad finlandske embedsmænd assisterede ihærdigt, dog ikke med retsstatsprincippers efterlevelse, snarere med at nå gesvindt til konklusioner og forsvare dem med skrankepaveagtig overlegenhed. I kommissionens regi gennemførtes i øvrigt de eneste autoriserede delvise undersøgelser af vraget, med undervandsrobotter og svømmedykkere, og sidenhen er der ved lov lyst en omfattende gravfred over vragområdet.
Kommissionens pegefinger blev følgerigtigt rettet mod konstruktørerne, et i øvrigt estimeret nordtysk værft, der 14 år tidligere havde haft entreprisen, som kvitterede med at iværksætte egne undersøgelser. I hovedtræk kom værftet frem til to konklusioner. Dels at hele bovportkonstruktionen – låseanordninger, pakninger mv. – var dårligt eller slet ikke vedligeholdt. Værftet rettede derved pegefingeren tilbage mod rederiets medarbejdere og landenes skibstilsyn, der lod en stor bilfærge sejle rundt med tonsvis af vand i en utæt bovport. Dels, og i et bredere perspektiv, anførte værftet, at kommissionens konklusioner om årsagen til forliset måtte anses for forenklede. Andre årsager end vand på bildækket måtte have spillet ind, eksempelvis og formentlig utætte skrogplader under vandlinjen.
Historikere opklarer ikke skibsforlis. De studerer kilder og drager konklusioner på den baggrund. Til nogens fortrydelse ofte for at nuancere skråsikre påstande om fortiden. Jeg ved ikke, hvorfor Estonia forliste, men forliset kan med god ret rubriceres som et mysterium, i og med den officielle kommissions forklaring ikke modstår sagligt motiverede indvendinger.
Væsentligst at vandet på bildækket kan forklare slagsiden, men ikke forlisets hurtige forløb. I lægmandstermer var bildækket en vandtæt indsats i skibet, der skulle kunne modstå eksempelvis en tankvognsbrand og -eksplosion, uden at færgen dermed forliste. Et oversvømmet bildæk alene skulle have forårsaget, at Estonia kuldsejlede, flød på hulrummene under bildækket, hvorefter vandet langsomt trængte ind gennem færgens overbygning og fyldte den gennem trapper, skakter og korridorer. Nøjagtig dette skete for den konstruktionsmæssigt lignende færge Jan Heweliusz i januar 1993, omtrent halvandet år før Estonias forlis. Den flød omvendt rundt i dagevis, før den forliste. Vi rekapitulerer: Estonia forliste på tre kvarter, maksimalt en time.
Der er meget, den interesserede offentlighed aldrig har fået svar på, og ansvaret er først og fremmest den officielle kommissions, for den havde opdrag og resurser til at foretage en upartisk og grundig efterforskning. Tidens gang har gjort, at meget nok er glemt i dag, men de uefterforskede pletter er der. Jeg skal afslutningsvis fremdrage to.
Estonia medførte, som andre store fartøjer, en MOB-båd, dvs. en båd, der hurtigt kunne søsættes og redde over bord-faldne passagerer. Denne båd blev fundet drivende 12 timer efter forliset, 30 sømil fra forlispositionen. I øvrigt i omtrent modsat retning af, hvor øvrige drivende redningsbåde blev fundet. MOB-båden var uskadt, men havde mærker, der kunne tyde på, den var blevet søsat i hårdt vejr. Tanken indeholdt 100 liter brændstof, kapaciteten var 185 liter.
En overlevende fortalte senere, at han, nær den synkende Estonia, så en båd, der i omrids kunne minde om MOB-båden, tøffe stille bort uden at standse. Stak nogen monstro af? Besætningen i al almindelighed fylder godt op blandt de overlevende, og det er nærliggende at mistænke, at man på egen hånd og i et tidligt stadium fik vedtaget, at nu gjaldt det om at komme væk. Hver mand for sig.
Estonia medførte nødpejlesendere, der skulle udløses af sig selv i ulykkestilfælde og afgive et positionssignal. Disse senderes skæbne bærer vidnesbyrd om den officielle kommissions besynderlige redegørelsesform. I rækkefølge skriver kommissionen i sin rapport, at sendernes funktion blev kontrolleret en uge før forliset og fundet i orden. Underforstået: De fungerede. Senere hen oplyser rapporten, at sendernes hylstre blev bjærget i forbindelse med undersøgelserne af vraget, og at disse var tomme. Underforstået: De fungerede. Til sidst noterer kommissionen dog, at senderne blev fundet ved den estiske nordkyst et par dage efter forliset, påfaldende nok også i modsat drivretning af MOB-båden, og at de var slukkede. I klart sprog: De fungerede altså ikke. Ergo: Nogen må have slukket dem ugen op til forliset. Kommissionen bemærker i øvrigt, at senderne efterfølgende blev kontrolleret, og de fungerede upåklageligt.
Tragiske enkeltheder? Det er op til den enkelte at afgøre. Det samme med Estonias forlis. Materialet foreligger, vraget er der. Måske bliver det undersøgt engang. Vi er i hvert fald dårligt tjent med uvisheden – og løgnen.
Dette er et debatindlæg og udtrykker derfor alene skribentens holdning. De kan indsende forslag til debatindlæg på opinion@weekendavisen.dk.
