Københavneri. I landets største by kan striden om Lynetteholm, en ny bydel ud mod Øresund på størrelse med knap 400 fodboldbaner, blive kommunalvalgets joker.

Vandkantsdanmark

Uagtet om det skulle lykkes for Sophie Hæstorp Andersen at blive overborgmester, er der en vis sandsynlighed for, at den socialdemokratiske selvbevidsthed lider stor skade ved tirsdagens kommunalvalg. Partiets hævdvundne position som det største parti på Københavns Rådhus er seriøst udfordret af Enhedslisten, der som sin måske vigtigste mærkesag er gået til kamp mod megaprojektet Lynetteholm.

Den kunstige halvø ud mod Øresund eksisterer foreløbig kun på tegnebrættet. Men det er et spektakulært forehavende med potentiale til at blive en ny bydel med plads til omkring 35.000 beboere og et tilsvarende antal arbejdspladser, der skal trafikbetjenes med metro og en kommende vejforbindelse. Selve byudviklingen ventes først at ske fra 2035, og bydelen står – såfremt den gennemføres som planlagt – næppe fiks og færdig førend i 2070.

Står det til Enhedslisten, er der god grund til at sætte processen på pause. Partiet anklager projektet for at mangle borgerinddragelse og være for dårligt undersøgt. Samtidig er partiet bekymret for, at Lynetteholm med den attraktive placering i kystnære omgivelser bliver en bydel, der er forbeholdt de rigeste.

Belært af de hidtidige erfaringer med udviklingsselskabet By & Havn er der ifølge borgmesterkandidaten Line Barfod grobund for ængstelsen for, at Lynetteholm bliver et reservat for de velstillede:

»By & Havn skal jo agere efter, at de skal sælge grundene så dyrt som muligt for at finansiere metroen. Derfor har Lynetteholm en cirkelslutning: For at man kan bygge mere metro, er man nødt til at have Lynetteholm, så der er byggegrunde til at finansiere metroen. Og man er nødt til at bygge mere metro for at have en metro til Lynetteholm.«

– Men 25 procent af boligerne skal være almene. Så behøver du vel ikke have den bekymring?

»Der vil stadig være 75 procent dyre boliger. Og vi har rigeligt med dyre boliger i København i forvejen,« siger Line Barfod.

Det eneste, der foreløbig er politisk besluttet via lovgivning, er at opføre selve Lynetteholm som en slags dæmning med en omkreds på syv kilometer, der vil stå klar i 2025 og derefter gennem de kommende mange år skal fyldes op med jord. Det skete den 4. juni, da et bredt flertal i Folketinget vedtog at sætte et nyt selskab, Lynetteholmen I/S, ligeligt ejet af Københavns Kommune og staten, til at gå i gang med at anlægge en cirka 2,8 km² stor halvø i Københavns Havn i forlængelse af Refshaleøen. Arealet svarer til knap 400 fodboldbaner.

Jorden skal komme fra de betydelige mængder af overskudsjord, som i disse år opstår som følge af det omfattende byggeri i hovedstaden; blandt andet fra metrobyggeriet. Det eksisterende jorddepot i Nordhavn er snart fyldt op. Trafikken af tunge køretøjer gennem København med jord til at opføre halvøen bliver en langvarig akt. Det ventes, at Lynetteholm først vil være helt færdigopfyldt omkring 2050.

Anlægget af halvøen er ifølge loven budgetteret til at koste 2,5 milliarder kroner. Indtægterne, som Lynetteholmen I/S kan påregne at få ved at tage imod den overskydende jord fra hovedstadens byggeprojekter, ventes at være af nogenlunde samme størrelse. Holder beregningerne stik, vil opførelsen af halvøen i rå form altså blive et økonomisk nulsumsspil.

Med fødderne i vand

Lynetteholm vil ikke bare være en snedig metode til at komme af med overskudsjord. Halvøen skal forsynes med dokporte for at kunne blokere for vandgennemstrømning i det kommende smalle stykke farvand på omkring 250 meter mellem Lynetteholm og Nordhavn og skal derved medvirke til at klimasikre hovedstaden. Vandstanden i København ventes at stige med en halv meter, inden århundredet er omme, og halvøen – med tilhørende dokporte – kan holde vandmasserne ude, når der er stormflod fra nord.

I telefonen fra COP26 i Glasgow fortæller transportminister Benny Engelbrecht, at Lynetteholms vitale betydning for at være med til at klimasikre byen efter hans opfattelse er druknet helt i debatten om det omdiskuterede projekt.

»Men efter min mening er det vigtigste formål med at anlægge Lynetteholm at klimasikre København. Hvis ikke vi gør noget i tide, risikerer vi at gå rundt med fødderne i vand i Danmarks hovedstad, og at dele af byen kan blive helt ubeboelig. Det haster med at finde løsninger, og her spiller Lynetteholm en væsentlig rolle,« siger Benny Engelbrecht.

Realiteten er dog også, at staten og Københavns Kommune i oktober 2018 i en principaftale gav hinanden håndslag på, at halvøen skal lægge grund til en bydel for at skaffe nye boliger i kommunen, der ventes at få 130.000 flere indbyggere frem mod 2050. Samtidig skal salg af arealerne bruges til at betale for metro til området og medvirke til at betale for en ny østlig ringvej med af- og tilkørselsramper på blandt andet Lynetteholm.

I en infrastrukturplan frem mod 2035, som samtlige partier på Christiansborg aftalte 28. juni, er der reserveret 12,7 milliarder kroner »til vej og metro til Lynetteholm«. Det er som udgangspunkt det beløb, som grundsalgene på halvøen skal indbringe.

Metroen vil få forbindelse til Østerport Station. Ringvejen, der skal være en motortrafikvej i en tunnel under land og havbund, vil ifølge planerne forbinde Helsingørmotorvejen i nord med Øresundsmotorvejen i syd og skal således tage noget af trafiktrykket fra byens centrale dele.

Juridisk tvist

Politisk er Lynetteholm-projektet bredt funderet på Christiansborg og i Borgerrepræsentationen. Juridisk kan det dog muligvis blive en prekær affære, at der kun er udarbejdet såkaldte VVM-redegørelser og afholdt høring over selve anlægget af Lynetteholm. Hverken den kommende bydel eller de omfattende og tilknyttede infrastrukturprojekter, som altså er aftalt mellem staten og kommunen, er medtaget i miljøvurderingen.

På den baggrund stævnede foreningen Klimabevægelsen 22. oktober Transportministeriet og det offentligt ejede By & Havn. Foreningen har fået bevilget fri proces af Civilstyrelsen, og det tolker sekretariatsleder Frederik Roland Sandby fra Klimabevægelsen som et væsentligt signal.

»Man får jo ikke fri proces, hvis ikke der er en god sag,« siger han.

Professor Peter Pagh fra Københavns Universitet, som er ekspert i miljøret, mener også, at foreningen har »en rimelig god sag«, eftersom EUs regler omkring miljøvurderinger tilsiger, at de skal belyse alle aspekter af et projekt.

»Og meningen med Lynetteholm er jo ikke, at man bare vil hælde en bunke jord ud i Øresund, men at man også vil gøre en hel del andre ting,« siger Peter Pagh.

Ifølge et notat, som kammeradvokaten har udarbejdet 2. november, er der dog ikke noget at komme efter juridisk.

Da det ikke er afgjort, hvordan metroen og havnetunnelen skal laves, eller hvordan byudviklingen på halvøen skal foregå, giver det ifølge transportministeren heller ikke mening her og nu at foretage en miljøvurdering af det samlede projekt.

»Den enkle årsag er, at beslutningerne ikke er truffet,« tilføjer Benny Engelbrecht.

Det hører med, at transportministeren har benyttet sig af muligheden for at lukke for borgeres og organisationers adgang til at klage til instanser som Planklagenævnet og Miljø- og Fødevareklagenævnet.

»Helt grundlæggende bør en anlægslov, som er besluttet af Folketinget, ikke have et administrativt organ som overdommer. Men det er forkert at sige, at man slet ikke kan klage. Der er stadig mulighed for at gå til domstolene. Det har Klimabevægelsen jo bevist, at man kan,« siger Benny Engelbrecht.

Ifølge Line Barfod er elimineringen af klageadgang og opsplitningen af miljøhøringerne i mindre bidder imidlertid et reelt demokratisk problem:

»Ud over at man har frataget borgerne den normale klageadgang, har man fjernet deres mulighed for at gennemskue og få indflydelse gennem høringssvar på en miljøvurdering af det samlede projekt. Vi taler jo om et kæmpe projekt, der først skal stå klar om 50 år, og som har et omfang, vi normalt forbinder med projekter i arabiske oliestater. Derfor bør man bruge to år på at få det her undersøgt og belyst ordentligt, så borgerne bliver inddraget i en diskussion af, hvad der er af alternativer,« siger Line Barfod.