Luftbåret. Fremtidens megapoler kalder på nye måder at transportere sig rundt på. På den store luftmesse i Le Bourget vender man blikket mod himmelen og lover svævende, elektriske taxier over Paris i 2024. Er de flyvende biler endelig dukket op?

En uber på vinger

En uber på vinger Af Aske Munck

LE BOURGET – Brølet fra den franske Rafale-jager river luften i stykker, mens piloten tvinger maskinen til at rulle flere gange rundt og afslutter med et loop over de måbende tilskuere ved Le Salon International de l’Aéronautique et de l’Éspace – verdens største fly- og våbenmesse, der finder sted hvert andet år i Le Bourget, ti minutter fra den franske hovedstad.

Mens hundreder af millioner af dollar skifter hænder i de hermetisk aflukkede pavilloner, hvor der lukkes lukrative kontrakter om jagerfly og missilsystemer, er mørke skyer af Thunbergsk flyskam begyndt at trække sammen over landingsbanernes glohede asfalt. Messen uden for Paris har altid fungeret som en krystalkugle, der gav et svimlende indblik i luftfartens og våbenteknologiens fremtidige landvindinger, og dette års store samtaleemne er, hvordan man modvirker klimaforandringerne og mindsker CO₂-udslippet med fremtidens flytyper. Overalt summer diskussionerne om flyvning på biobrændstof og udvikling af hybridmotorer.

Endnu tættere på er planerne om i en meget nær fremtid at etablere netværk af elektriske, rotordrevne minifly, der – ligesom helikoptere og droner – kan lette og lande vertikalt og derfor er velegnede til tætbebyggede områder. Maskinerne, som indtil videre har en relativt kort rækkevidde, har små rotorblade og larmer meget lidt.

Medierne refererer ofte til de små maskiner som »flyvende biler«, men den officielle betegnelse er eVTOL (electric vertical take-off and landing vehicle), og der er på globalt plan et sted mellem 120 og 130 udviklingsprogrammer sat i gang. Oftest er det dog mest interessant at dvæle ved de største selskabers prototyper, idet man her med en vis rimelighed kan forvente, at de når forbi teststadiet og videre til en egentlig serieproduktion, der kræver såvel mange penge som en kolossal og etableret infrastruktur.

Her duellerer – som i resten af markedet for civil flyfabrikation – den amerikanske mastodont Boeing og europæiske Airbus i et desperat kapløb om at blive de første, der får certificeret en af de prototyper, som begge firmaer allerede er i gang med at testflyve, og som er udstillet på messen uden for Paris.

Hos Airbus, der har til huse i en kolossal pavillon helt ude ved landingsbanerne, hvor en tyrkisk kamphelikopter danser rundt i luften, knejser en fiks lille enmandsdroneflyver ved navn Vahana. Det er kun med nød og næppe, jeg får lov at klemme mig ind bag sikkerhedsafspærringen og ind mellem de officielle delegationer af asiatiske og arabiske mænd i jakkesæt og tonede briller, der vandrer rundt og inspicerer selskabets maskiner med champagne i glasset.

Vahana er udstyret med tiltende vinger, så rotorbladene på de otte 45 kW-elektriske motorer vendes fremad og sikrer flyets frem- og opdrift med to sæt slanke vinger. Den lille brumbasse har et vingespænd på knap 6,5 meter, vejer lidt over 700 kilo og har en rækkevidde på omkring 50 kilometer med op til 185 kilometer i timen.

Vahana er udstyret med tiltende vinger, så rotorbladene på de otte 45 kW-elektriske motorer vendes fremad og sikrer flyets frem- og opdrift med to sæt slanke vinger.
Vahana er udstyret med tiltende vinger, så rotorbladene på de otte 45 kW-elektriske motorer vendes fremad og sikrer flyets frem- og opdrift med to sæt slanke vinger.

Den havde sin jomfruflyvning i januar i fjor i Oregon, fortæller Kate Gundry, der arbejder på programmet hos Airbus, men jeg får hverken lov at prøve den eller se den i luften. Luftrummet uden for Paris er så tæt trafikeret og strengt reguleret, at ingen fartøjer uden etableret certificering får lov at lette. Det eneste elektriske fly, man får at se i luften i dag, er således det lille slovenske propelfly Pipistrel, der hvisler nærmest lydløst forbi over vores hoveder, og som til forveksling ligner en miniudgave af et klassisk Cessna-propelfly.

Det dæmper ikke entusiasmen hos folkene fra Airbus. På sin iPhone viser Kate Gundry begejstret en række af de testflyvninger, som hun har været med til i USA, og minder om en helt væsentlig forskel på Vahana og den lille Pipistrel, der stadig vimser rundt nogle hundrede meter over os: Hendes fly skal ingen landingsbane bruge – blot en lille vertipad, som man hurtigt lærer, at en helipad nu om dage hedder i eVTOL-jargon, hvor forkortelser og tekniske specifikationer suser hurtigt om ørerne på én.

Lige siden 1950ernes boom i science fiction-film og -litteratur har flyvende biler været den ultimative fremtidsdrøm. Men hvordan kan det være, at det nu synes inden for rækkevidde? Svaret er enkelt: batterierne.

Den intense forskning i udviklingen af mere effektfulde batterier til brug i elektriske biler har ført til så betydelige fremskridt, at det – hjulpet godt på vej af CO₂-hensyn og det trafikale pres på de moderne megapoler – virker naturligt at søge automatiserede, batteridrevne løsninger til personbefordring i luften over kortere distancer.

Hos Boeing udbasunerer vicekommunikationschef Blythe Jameson en række specifikationer, der til forveksling ligner dem, jeg lige har fået hos konkurrenterne – med den undtagelse, at der i Boeings prototype PAV er to pladser i den lille kabine. Men, men, men: Airbus har naturligvis også et storesøsterprogram, Cityairbus, der med endnu kraftigere motorer og otte kontraroterende knap tre meter store tiltbare propeller gør det muligt at befordre fire personer ad gangen – hvilket den europæiske flyfabrikant selv opfatter som det optimale antal passagerer til sådanne ture.

Foto: Airbus
Foto: Airbus

Boeing har til gengæld indgået et samarbejde med samkørselstjenesten Uber om deres eVTOL-program. For ligesom internetgiganten Amazon ser et kolossalt potentiale i droneudbringning af platformens varer, har Uber fået blik for mulighederne i at piske folk af sted i luften. Firmaet håber således at kunne sætte den første service op i Los Angeles og Dallas i 2023 i samarbejde med Boeing. For at være på den sikre side har de også skudt penge i den amerikanske helikopterfabrikant Bells taxidrone Nexus, der ventes at stå klar med sin certificering i 2025.

Når man taler med teknikerne, er de fleste enige om, at de elektriske driftsystemer har samme fordele som i en Teslabil: færre bevægelige dele og dermed mindre slitage og længere levetid, som en af Boeings chefteknikere sagde til bladet Flight Daily News.

Til gengæld er der en række andre begrænsninger, først og fremmest relateret til batterierne: De er alle af lithium-ion-typen, der godt nok kan genoplades, men som ikke just er miljøvenlige at fremstille. Samtidig har de en uheldig tendens til at overophede og gå spontant i brand, hvis ikke de er pakket og fremstillet forsvarligt.

»Men det er den bedste energikilde, vi har i øjeblikket,« som Hervé Blanc, direktør i afdelingen for elsystemer hos flymotorfabrikanten Safran, formulerede det på messen.

Det andet problem er sikkerheden. Både for passagererne og de forbipasserende på jorden. De første mange flyvninger vil ifølge stort set alle eksperter, jeg talte med på messen, men som ikke ønskede at blive citeret, være nødt til at foregå med pilot, selv om sikkerheds- og navigationssystemerne, der findes i de prototyper, som allerede nu befinder sig i testfasen, er gearet til selv at flyve fra »a« til »b« og undgå fugle eller andre lavtgående droner på vejen

Samtidig er det langtfra sikkert, at folk vil acceptere pludselig at blive overfløjet af sværme af lufttaxier. Det spørgsmål stiller man sig i hvert fald i Paris, hvor det hidtil har været ekstremt vanskeligt at få dispensation til at overflyve byen i mindre end to kilometers højde. Det er en af de helt store forhindringer, som det offentlige parisiske trafikselskab RATP, Paris’ lufthavne ADP og Airbus skal have løst, hvis de skal gøre alvor af de løfter, de afgav i Le Bourget: nemlig at de til OL i 2024 i Paris vil have fået etableret en fuldt funktionsduelig lufttaxi-service fra en serie »vertiporte« i udkanten af byen og til lufthavnene Roissy-Charles de Gaulle nordøst for byen og Orly sydpå.

Foreløbig taler man kun om seks afgange i timen med to til fire personer i hver eVTOL-taxi, men man satser på, at billetterne med tiden vil blive tilgængelige for de fleste – man regner med en pris i omegnen af 20-30 euro for en tur til lufthavnen.

Når nu perspektiverne for eVTOL og eldrevne dronetaxier synes så lovende, hvordan tegner fremtidsudsigterne da for egentlig eldrevet luftfart?

Elektrisk taxa i 2024?
Elektrisk taxa i 2024?

Elektriske fly ville bringe os meget tættere på at indfri EUs målsætninger om at reducere CO₂-udledningerne fra luftfart med 75 procent, NOx med 65 procent og støjen med 65 procent inden 2050, men der er stadig et stykke vej endnu.

Ifølge forsknings- og innovationsdirektør i Safran, Stéphane Cueille, skal der med de tilgængelige batterityper bruges omkring 170 ton batterier til en flyvning på 5400 kilometer, hvilket skal sammenholdes med den maksimale tonnage ved take-off for en helt almindelig Airbus A320 på omkring 80 ton, som han forleden påpegede i dagbladet Le Figaro.

Problemet er simpelthen, at batterierne foreløbig er for tunge i forhold til de kW, de kan lagre, og derfor lægger det begrænsninger på rækkevidden. Samtidig stiger kravene til certificeringerne med antallet af passagerer. Ikke desto mindre anslog Stéphane Cueille i samme dagblad, at han omkring 2030 forventer at se eldrevne regionalfly med op til 40 pladser.

Måske netop derfor er der ikke så lidt interesse omkring den israelske stand Eviation, der præsenterer prototypen på deres nye 100 procent eldrevne passagerfly Alice, der har plads til ni personer i den luksuriøse kabine, og som ifølge firmaets innovationschef Lior Zivan, en ihærdigt snakkende mand med lyseblå skjorte, hvidt hår og uindfattede briller, kan flyve op til 1000 kilometer på én opladning med en tophastighed på omkring 450-500 kilometer i timen.

Ifølge Zivan har Eviation ikke bare taget et brændstoftdrevet fly og konverteret det til elektrisk brug, men omtænkt designet fuldstændig med henblik på at optimere og strømline flyet og gøre det lettere. Det 12 meter lange fly med sine to vingemonterede Siemens-propelmotorer og den store centrale propelmotor fra MagniX, der helt utraditionelt er monteret bagest på flyet, er designet udelukkende i kompositmateriale med hjælp fra NASA. Efter flymessen skal det sendes til USA, hvor man begynder testflyvningerne med henblik på certificeringen senere på året.

Side 53